OLD REBEL

Конец 1960-х — время кастомов. «Easy Rider» вышел на экраны, и всем вдруг захотелось байк, который выделяется из серой массы, который не стыдно поставить рядом с чужим, переделанным в гараже. Вилли G. Дэвидсон — потомок основателя Harley и главный дизайнер — придумал гибрид. Взял заднюю часть и двигатель Shovelhead от большой туристической модели Electra Glide (FL), а переднюю вилку и колесо — от лёгкого Sportster (XL). Смешал, как в коктейле, и получился мотоцикл, которого раньше не было. Жёсткий, брутальный, с характером.

Название FX расшифровывалось как Factory Experimental — заводской эксперимент. Никто не знал, как его примут. Публика встретила его прохладно: продали меньше пяти тысяч штук, тогда как Sportster разошёлся тиражом в десять. Но это был первый в мире серийный кастом, который сочетал заводское качество с духом уличной доработки. Он задал направление на десятилетия вперёд. Без Super Glide не было бы ни Low Rider, ни Wide Glide, ни всего того, что пришло позже. Он стал отправной точкой для целой философии — делать мотоциклы, которые отличаются от стандартных, но при этом не теряют духа Harley.

Именно с этого байка отсчитывают историю духа Dyna. FXB Sturgis — модель, которую разработали в честь знаменитого мотопробега в Стерджисе, Южная Дакота. Говорят, Вилли G. Дэвидсон набросал её эскиз на бумажном пакете по дороге домой с того самого ралли. Устал, писал и думал. Представлял, каким должен быть мотоцикл, который впишется в этот дикий, свободный мир, где собираются тысячи таких же отчаянных, как он сам.

Буква «B» в названии означала ременную главную передачу. Для 1980 года — смелое техническое решение, которое потом стало стандартом на многих моделях Harley. Байк получился настолько живым и правильным, что фанаты разбирали его с удовольствием. Он стоил дёшево по меркам Harley, давал отличную динамику и выглядел именно так, как должен выглядеть мотоцикл для тех, кто не боится выделяться. Этот мотоцикл показал, чего на самом деле хотят люди, и стал тем самым спасательным кругом, который потом перерос в целую эпоху.

В 1982-м появилась модель FXR. Её главная фишка — двигатель, который поставили на резиновые подушки. Вибрация гасилась, байк стал мягче, комфортнее. Руки не затекали через час езды, спина не отбивала каждую кочку. И при этом — легче и быстрее предшественников. Многие до сих пор считают FXR лучшим харлеем по управляемости. И не просто так — инженеры реально пересмотрели геометрию рамы, сделали её более собранной и точной в поворотах. Это был байк, который не просто ехал по прямой, а реально входил в повороты как влитой.

Важно понимать: FXR — не предшественник Dyna в прямом смысле. Это была отдельная линейка, которая продавалась параллельно с Dyna долгие годы. Но идея резиновых подушек двигателя оказалась слишком хорошей, чтобы от неё отказываться. Именно она перекочевала в будущее семейство и стала его визитной карточкой. FXR задала стандарт комфорта, который потом довели до ума уже на Дайне.

Что это было? Новое шасси. Более жёсткое, чем у FXR, но сохранившее резиновые подушки двигателя. Инженеры нашли ту самую золотую середину между комфортом и управляемостью. Рама стала более надёжной, поведение байка на дороге — более предсказуемым. При этом Дайна осталась той самой «живой» машиной, которая требует внимания и отдаёт эмоциями.

Сердцем байка стал Evolution 80 объёмом 1340 кубиков. Тот самый мотор, который называют спасением Harley-Davidson в 80-х. Надёжный как лом, тяговитый с низов и при этом ремонтопригодный без дорогой электроники. Простой воздушник, карбюратор, два клапана на цилиндр. Никаких тебе компьютеров, никаких датчиков, которые могут заглючить в дороге. Evo — это классика, которую до сих пор ставят в кастомы и ценят за честный характер. И Дайна получила этот мотор в его лучшей ипостаси.

Первой моделью стал Dyna Sturgis — прямая отсылка к тому самому байку 1980 года. Та же философия, но новая платформа. В 1991-м выпустили чуть больше 1500 штук. Начало было скромным, но за ним последовали 26 лет, которые изменили представление о круизерах. Дайна стала той самой «рабочей лошадкой», на которой гоняли и по городу, и по трассе, и по пыльным дорогам где-то между штатами. Кто-то ставил на неё сумки и мотался через всю страну. Кто-то снимал всё лишнее и строил брутальный стрит-боббер. И все были правы — Дайна тянула любой образ.

Два распредвала вместо одного. Инженеры потратили четыре года на разработку и 2.5 миллиона миль дорожных тестов. Цель была амбициозной — сохранить душу харлея, но сделать мотор мощнее, надёжнее и тише.

Объём вырос до 1450 кубов, мощность поднялась на 8%, крутящий момент — на 10%. Мотор стал легче реагировать на газ и лучше тянуть с низов. При этом он не потерял того самого «харлейного» звука и вибрации на холостых.

Был нюанс: у ранних Twin Cam 88 пружинные натяжители цепи ГРМ изнашивались быстрее, чем хотелось бы — примерно через 30–40 тысяч миль. Владельцы либо меняли их на гидравлические, либо ставили шестерёнчатый привод. В 2006-м Harley исправил этот недостаток. Twin Cam 88 стал мостом между старым и новым миром. Он дал толчок к развитию, без которого не было бы ни 96-го, ни 103-го, ни Milwaukee-Eight.

В 2006 году линейка получила новый двигатель Twin Cam 96 объёмом 1584 куб.см и шестиступенчатую коробку передач. На трассе стало комфортнее — на шестой передаче двигатель не ревёт, а урчит. Динамика подтянулась, вибрация уменьшилась благодаря более современной системе балансировки. Байк стал современнее, но сохранил свой характер. Ту самую искру, за которую мы его и любим.

Для многих владельцев именно этот период — золотое время Дайны. Достаточно современно, чтобы не напрягаться по мелочам, но ещё достаточно старо, чтобы быть настоящим Harley. Без лишней электроники, без навороченных систем, которые чинятся только у дилера с ноутбуком. Здесь всё можно было починить в гараже, если руки растут из правильного места. Или отвезти мастеру — и он сделает быстрее, чем ты успеешь заказать деталь.

Мотор стал стандартом для всей линейки Dyna. Мощность выросла до 76–80 лошадей, крутящий момент достиг 132–137 Н·м. Это был уже серьёзный аппарат. Не CVO, не гоночный, но тот самый «рабочий» мотор, который давал ощущение полной уверенности на трассе.

Он получил гидравлические натяжители цепи ГРМ, улучшенную систему охлаждения и более совершенный впрыск. Именно Twin Cam 103 подготовил почву для появления Milwaukee-Eight в 2017-м. Он был последним «классическим» Big Twin, который ещё можно было обслуживать в гараже, без сложной электроники. И он же стал тем самым мотором, который закрыл эру Дайны.

Объём 1801 куб. см. 156 Н·м крутящего момента, около 97 лошадей. Грубый, нецивилизованный рывок на любой скорости. Он не любит высоких оборотов — красная зона начинается на 5500. Это был финал. Лучший, какой только можно было представить. Последний рык Дайны.

Harley-Davidson объявила о прекращении производства Dyna. Официальная причина — новые двигатели Milwaukee-Eight, которые появились в 2016 году, оказались слишком большими и мощными для старой рамы. Нужна была более жёсткая конструкция. Мотор просто разрывал шасси на кочках и в поворотах. Инженеры посчитали, что проще начать с нуля на новой платформе, чем пытаться усилить старую.

На смену пришло обновлённое семейство Softail. Самые популярные модели — Fat Bob, Street Bob, Low Rider — перенесли туда. По документам они живут, по духу — это уже другие байки. На моноамортизаторе, с другой геометрией, с другим настроением, с другим звуком. Они мягче, комфортнее и, возможно, лучше по инженерным показателям.

Фанаты спорят до сих пор. Одни говорят: «Оно лучше, современнее». Другие качают головами и вспоминают, как трясло на кочках, как вибрировал руль, как Дайна дышала под тобой, а не просто везла. И те, и другие по-своему правы. Новый Softail — отличный мотоцикл. Но для истинных фанатов Дайна осталась той самой. Последней настоящей. Той, которая чувствуется каждой клеткой тела.

Эра Дайны закончилась. Но легенда не ушла. Она продолжает жить на дорогах, в гаражах, на встречах старых друзей, в историях, которые мы передаём друг другу.